Le infrastrutture sono quegli elementi fissi come le strade e le autostrade, le stazioni degli autobus, le ferrovie e le stazioni dei treni, i porti e gli aeroporti che consentono il funzionamento dei trasporti.
Le infrastrutture sono poi connesse tra loro, messe in rete, affinché l’efficienza del trasporto sia sempre migliore.
Ogni 1000 abitanti in Italia ci sono, mediamente, 768 autoveicoli (con punte di 955 a Roma). Siamo dunque la nazione più “motorizzata” d’Europa.
Ma come siamo arrivati a questa situazione?
’Italia è un paese geograficamente complesso, dove la costruzione di ferrovie, che necessitano di lunghi tratti rettilinei, è difficoltosa a causa della presenza delle montagne.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale vi fu un forte sviluppo della rete stradale e dal 1960 in poi, negli anni del “boom economico”, si costruirono gran parte delle autostrade che tuttora percorriamo, ne avevamo parlato qui.
Lo sviluppo economico venne identificato, da quel periodo in poi, con la motorizzazione privata, cioè l’acquisto di veicoli per uso privato.
I governi di allora, scegliendo di investire per costruire le autostrade, favorirono lo sviluppo dell’industria automobilistica, ma penalizzarono fortemente l’espansione delle ferrovie, soprattutto quelle locali, che avrebbero consentito comunque di raggiungere comodamente i luoghi di lavoro, come succede in altri paesi europei.
Oggi ci troviamo a dover affrontare i problemi derivanti da questo fortissimo aumento del numero di veicoli circolanti: il problema è senz’altro molto complesso e alle volte di non facile soluzione.
Una soluzione invece viene da Genova ed è attualissima. Qualche giorno fa hanno avuto inizio i lavori di Autostrade per l’Italia per un tunnel subportuale: il primo tunnel sottomarino mai realizzato in Italia e il più grande in Europa, un’opera che rappresenta l’eccellenza dell’ingegneria italiana e che racchiude tutte le caratteristiche di un nuovo modo di concepire le infrastrutture.
Il progetto ha preso il via nel 2003 a partire dal masterplan dello Studio Renzo Piano con la supervisione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La durata prevista dei lavori è di quasi 7 anni con un investimento di circa 1 miliardo di euro e porterà circa 5000 posti di lavoro, con realizzazione di ulteriori opere a corredo e una serie di interventi che mirano a migliorare le aree verdi della città.
Il progetto del tunnel nasce infatti come un vero e proprio piano di riqualificazione urbanistica, oltre che trasportistica, ponendosi l’obiettivo di contribuire al rafforzamento della rete del verde urbano, andando a ricucire aree fortemente antropizzate con la realizzazione di tre nuovi parchi pubblici e di percorsi ciclopedonali in grado di valorizzare le costruzioni preesistenti.
Il tunnel avrà una lunghezza di 3,4 chilometri, con due gallerie separate, una per ogni direzione di marcia, del diametro esterno di scavo di circa 16 metri, che scorreranno a una profondità massima di -45 metri in area di bacino portuale.
Migliorerà la circolazione nella città con maggiore sicurezza e sostenibilità anche dal punto di vista ambientale: una vera e propria rivoluzione per Genova.
Se vuoi approfondire, puoi leggere qui.
Ma cosa sono le gallerie sommerse e quali vantaggi offrono rispetto ai ponti?
Le gallerie sottomarine o sommerse sono tunnel stradali edificati in parte o del tutto sotto il mare o un estuario. Sono spesso utilizzate laddove la costruzione di un ponte o la gestione di un collegamento marino non è praticabile o ancora per alleggerire il traffico dalle infrastrutture già esistenti.
Un grosso vantaggio è il passaggio delle navi senza alcun vincolo di altezza: un ponte basso deve comunque permetterne il passaggio, ne sono esempio il ponte sollevabile o quello girevole, che hanno tuttavia il difetto di causare la congestione del traffico e proprio per questo per nulla adatti ad infrastrutture ferroviarie ed autostradali. Diversamente, un ponte più alto consentirebbe il passaggio indisturbato delle navi, ma potrebbe deturpare il paesaggio, e ha sicuramente degli svantaggi economici per la costruzione più complessa.
Dal punto di vista architettonico e ingegneristico il progetto di un ponte è complicato come quello di un tunnel sommerso: in linea di massima le difficoltà maggiori sono per ponti a campata unica in cui i piloni di sostegno intermedi possono creare intralcio e potenziali pericoli al traffico navale, o essere difficili da costruire in presenza di un fondale ostico o di forti correnti.
Il tunnel presenta sulla carta minori difficoltà, anche se i suoi scavi potrebbero risultare laboriosi, risultano sempre più economici di quelli effettuati per la costruzione di un ponte.
Vediamone assieme alcuni esempi.
*Tunnel della Manica
Chiamato anche Eurotunnel, dal nome della società che ne ha in affido la gestione, è il collegamento sottomarino più celebre del vecchio continente. Esclusivamente ferroviario (tranne per il tunnel di servizio, percorribile con veicoli su gomma), ha una lunghezza di 50 km di cui 39 corrono sotto la Manica e consiste in tre gallerie parallele che toccano, nel punto più profondo, i 40 metri sotto il livello del mare.
Gli accessi si trovano in prossimità della citta francese di Calais e di quella inglese di Cheriton. È stato inaugurato nel 1994 dopo 7 anni di lavori. Costruirlo ha richiesto un investimento di 10 miliardi di sterline (corrispondenti a oltre 12 miliardi e mezzo di euro) contro i 3 inizialmente preventivati.
*Galleria Seikan
Costruita per il collegamento ferroviario tra le isole di Hanshu e Hokkaido, è lunga complessivamente poco meno di 54 km, cosa che ne farebbe il tunnel sottomarino più lungo al mondo (titolo riconosciutole a livello internazionale) sebbene la tratta effettivamente posta sotto i livello del mare sia in realtà di 23,3 km.
È stata realizzata tra il 1971 e il 1988 ed è composta da un’unica galleria con due linee di binari a 100 metri dal fondo del mare e 260 totali dalla superficie. Il costo totale dell’opera è lievitato di oltre 10 volte rispetto alla stima iniziale, arrivando a una cifra pari a 7 miliardi di dollari o 5,6 miliardi di euro.
*Ponte di Oresund
Famoso non tanto per la lunghezza quanto per la scenografia, dal 2000 è il collegamento sia stradale sia ferroviaria tra la capitale danese Copenhagen e la cittadina svedese di Malmo. Il costo dell’opera, i cui lavori sono iniziati nel 1995, è stato di 30 miliardi di corone danesi, circa 4 miliardi di euro, che secondo le previsioni sarebbero stati recuperati entro il 2037. In realtà, grazie all’aumento del traffico pendolare, genera già guadagni per 760 milioni di euro l’anno.
Si compone di un lungo ponte sopraelevato da 8 km che si getta in un isolotto artificiale da cui inizia una tratta sottomarina lunga oltre 4 km, attualmente la più lunga percorribile in auto, con due tunnel ferroviari e due per i veicoli a motore più un quinto canale di servizio.
*Eurasia Tunnel
Collega i due agglomerati che costituiscono la capitale turca Instanbul attraversando lo Stretto del Bosforo, con una lunghezza complessiva di 5,4 km e una sezione centrale sottomarina che corre a una profondità di 106 metri sotto il livello del mare ed è costato circa 1,2 miliardi di euro. Aperto al traffico dal 2016, dista circa un km dal tunnel ferroviario di Marmay, con caratteristiche analoghe.
Altre opere in arrivo
La lista dei progetti per la realizzazione di tunnel sottomarini è lunga e include opere monumentali capaci di infrangere di molto i record della Manica e della galleria Seikan.
Uno, finanziato da investitori cinesi, dovrebbe un giorno unire Helsinki e Tallin, capitali della Finlandia e dell’Estonia, passando sotto il golfo di Finlandia con un tragitto complessivo di 100 km.
Il secondo – da ben 123 km – sarebbe in via di progettazione in Cina, per unire le province del Liaoling e dello Shadong correndo tra le cittadine di Dailian e Yantai sotto il mare di Bohai.
Tunnel e ponti presentano senza dubbio problemi di sicurezza ma parimenti costituiscono parti fondamentali di alcuni dei più grandi progetti infrastrutturali del nostro tempo.